• özlem ışıl
  • Yorum yapılmamış

Bir Mega Hafriyat Projesi: Kanal İstanbul- Deniz Öztürk

Kanal İstanbul’un yalnızca fikri bile hem gündemimizde hem zihinlerimizde uzunca bir süredir yer kaplıyor. Bu mega proje, fısıltılarla birlikte kulaktan kulağa yayılırken pek çok tartışmayı da beraberinde getirdi. Çevreye etkisi ne olacak? Maliyeti ne olacak? Pek sık olmadığını bilsek de amaçlandığı gibi gemi kazalarını yüzde yüz önleyebilecek mi? İstanbul gündeminde hak ettiği yeri bulamayan fakat kendini ufak ufak hissettirmekten geri durmayan deprem başta olmak üzere, afet ve olağanüstü hallerde bu yeni kentsel alanda ne gibi önlemler alınacak? Yaşam alanları Kanal İstanbul güzergahı haline gelen yurttaşlara ne olacak? Projeye yurttaş katılımı neden sağlanmadı? Projenin uygulanabilirliği yeterince çalışıldı mı? İş akışı planlandı mı? Bu çok katmanlı proje hakkında sorular çok ve cevapları çeşitli platformlarda birbirinden kıymetli uzmanlar tarafından tartışılmaya devam ediyor.

Mekan adaleti üzerine düşünen bir kent araştırmacısı olarak beni ise Kanal İstanbul’la birlikte gündelik hayatımızda artacağı aşikâr olan hafriyatın kent ile ilişkisi ilgilendiriyor. En son söyleyeceğimi en başta söyleyeyim. Bu, elbette problemli bir ilişki. Problemin ne olduğunu kavramlar, mevcut uygulamalar ve aktörler üzerinden açmaya çalışacağım.

Öncelikle “hafriyat” kavramının tanımı ile başlayalım. Hafriyat dendiğinde çoğumuzun aklına büyük sarı kamyonlar içinde taşınan toprak ya da moloz geliyor. Hafriyatın, inşaat alanından uzaklaştırılması ve bertaraf edilmesi gereken bir atık olduğu kabul ediliyor ve pek çok yerleşim alanında olduğu gibi İstanbul’da da hafriyat, koparıldığı kara parçasından ayrılarak kentin muhtelif yerlerine terk ediliyor. Oysa Hafriyat Toprağı, İnşaat ve Yıkıntı Atıklarının Kontrolü Yönetmeliği’ndeki hafriyat, atık değil. Hatta hafriyat yaptıktan sonra ortaya çıkan malzeme bazen toprak da değil.

Şekil 1. Hafriyat toprağı, inşaat ve yıkıntı atıklarının kontrolü yönetmeliği Ek-1

Yönetmeliğin adı hafriyat toprağını işaret etse de uygulamada karşılaşılan malzemenin her zaman toprak olmadığı; kimi zaman kum, kimi zaman taş, kimi zaman bitkisel toprak gibi çeşitli bileşenlerin kentsel alanda var olduğu elbette biliniyor. 2004 yılında yürürlüğe giren yönetmeliğin aksine ben, yazının devamında “hafriyat toprağı” yerine “hafriyat malzemesi” tabirini kullanacağım. Bu kavram karmaşasını ortadan kaldırmak önemli. Çünkü hafriyat malzemesi ve inşaat atığı kent içinde aynı rotayı izleyemez. Çünkü hafriyat malzemesi ve inşaat atığı, ortaya çıkma biçimleri ve kullanım alanları itibariyle farklı malzemeler. 

Hafriyat malzemesinin nasıl değerlendirileceği çıkan malzemeye göre çeşitlilik gösterebiliyor. Örneğin atık olarak kabul edilen hafriyat malzemesi, çıkan malzeme taş ise hafriyat döküm alanında depolanmak yerine çakıl fabrikalarında işlenmek üzere başka bir sanayi alanının girdisi haline gelebiliyor. İnşaat ve yıkıntı atıklarının nasıl değerlendirileceği bir atık yönetimi meselesiyken, aslında atık sayılmaması gereken hafriyat malzemesinin kent içindeki serüveni birçok bilinmezlik taşıyor. Birkaç ay evvel İstanbul Büyükşehir Belediyesi Çevre Koruma Müdürü Baysal Badem Araç Takip Sistemi’ne (ATS) rağmen kaçak dökümleri engelleyemediklerini ifade etti (Sözcü, 2019). Bu kaçak dökümlerin ATS’nin devre dışı bırakılarak mı yapıldığı, yoksa kaçak dökümlerin ATS’ye kayıtlı olmayan araçlarla mı yapıldığı ve hatta ATS’nin devre dışı bırakılıp bırakılamadığı henüz bilinmiyor. Kanal İstanbul projesinde hafriyatın yalnızca hafriyat kamyonlarına ayrılmış şantiye yolları kullanılarak taşınacağı, kamyonların hiçbir şekilde kent içi ulaşım ağına katılmayacağı Kanal İstanbul Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) Raporunda belirtilmiş (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2019). Bu noktada dikkat edilmesi gereken iki husus var. Biri şeffaflıktan uzak yürüyeceğinin sinyallerini veren dev bir şantiye alanında işçi sağlığı ve iş güvenliği koşullarının akıbeti, bir diğeri ise bu ayrıştırılmış şantiye alanının oluşturulma biçimi. Hafriyat işlerinin şantiye alanı içinde çözüldüğü bir örneğe, 3. Havalimanı inşaatına, yakın zamanda şahit olduk. Kentsel alandan, kamudan ve şeffaflıktan azade işletilen bu mega şantiye alanının işçi sağlığı ve iş güvenliği gerçekliğinden de bir hayli uzak olduğunu ne yazık ki biliyoruz. Benzer pratikleri, hiç ders çıkarmadan, daha büyük bir proje alanında tekrarlamak doğru mu? Yine ÇED Raporunda hafriyat kamyonlarının şantiye alanı içinde sirkülasyonunun sağlanması için Arnavutköy’de Karaburun yolunun kesileceği belirtiliyor (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2019). İyi veya kötü, halihazırdaki ulaşım ağının ortasına kurulacak şantiye alanındaki hafriyat kamyonlarının kent trafiğine karışmayacağı argümanı bu noktada geçerliliğini yitiriyor çünkü zaten bu faaliyetler için mevcut ulaşım bağlantılarından birinin koparılması öneriliyor. Yaklaşık 1,1 milyar3 hafriyat malzemesi çıkarılacak olan Kanal İstanbul inşaat alanına hafriyat kamyonları 7 yıl boyunca nasıl taşınacak? Hafriyat kamyonları şantiye alanında üretilip yalnızca şantiye alanında çalışmaya sürülmeyecekse eğer, binlerce hafriyat kamyonunun bulundukları depolardan 7 yıl boyunca inşaat alanına erişimleri de Kanal İstanbul projesinin etki alanı içerisinde değerlendirilmeli. 3. Havalimanı inşaatında 1453 hafriyat kamyonuyla yapılan gövde gösterisini hatırlayalım.

Şekil 2. 3. Havalimanı inşaatında İstanbul’un fethi için 1453 hafriyat kamyonuyla yapılan gösteri

Kanal İstanbul’da hafriyatın yönetimiyle ilgili ilk akla gelen çözümlerden biri de yeni dolgu alanları üretmek. İnşaattan çıkacak olan 1,1 milyar m3 hafriyatın Karadeniz kıyısında dolgu yapılarak bertaraf edileceği belirtiliyor (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2019). Kanal İstanbul projesi duyurulana kadar Karadeniz kıyısında bu kadar büyük rekreasyon alanı ihtiyacı olduğunu bilmiyorduk. Benzer bir süreci Maltepe ve Yenikapı dolgu alanlarında yaşamıştık. Hem Yenikapı dolgu projesi hem Maltepe dolgu projesi kamuoyunda oluşan itirazlara rağmen uygulandı. Yenikapı dolgu projesinin tarihi yarımada siluetini bozacağı, topografyayı olumsuz etkileyeceği ve ICOMOS Arkeolojik Mirasın Korunması ve Yönetimi Tüzüğü ve uluslararası sözleşmelere aykırı olduğu gerekçeleriyle 2012 yılında 1 Numaralı Yenileme Alanları Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu’nun olumsuz görüş bildirmesine karşın proje hayata geçirilmişti (Radikal, 2012). Maltepe dolgu projesi ise Maltepe Belediyesi’nin projenin çevre kirliliği yaratacağı gerekçeleriyle itirazlarına karşın Bakanlık’tan gelen “ÇED gerekli değildir” kararı üzerine il ve ilçe belediyeler arasında husumete yol açarak hayata geçirildi. Maltepe ve Yenikapı dolgu alanlarının, kamusal bir ihtiyaçtan ziyade, başka mega projelerden ortaya çıkan hafriyatı değerlendirmek için hayatımıza girdiği yazılıp çizildi.[1] Bu noktada Kanal İstanbul’u Maltepe ve Yenikapı dolgu alanlarından ayıran ve benzersiz kılan, projeyle birlikte ortaya çıkacak mega hafriyatın da ne şekilde değerlendirileceğinin ilk kez kamuoyuna duyurulmuş olmasıdır. Hafriyatın yönetimi açısından bu bir ilk. Elbette, mega projelerin mega projeleri doğurduğu bir dönemde Kanal İstanbul’dan çıkacak hafriyatın hafriyat döküm alanlarına taşınmak yerine büyük dolgu projeleriyle değerlendirilecek olması şaşırtıcı değil. Ancak Maltepe ve Yenikapı örneklerinin aksine, Kanal İstanbul’da bu projeler en azından önceden duyuruldu.

Mevcut pratikler üzerinden düşündüğümüzde inşaat alanında ortaya çıkan hafriyatın inşaat alanından ne şekilde uzaklaştırıldığı kamuoyuyla paylaşmaya değer bir bilgi olarak görülmüyor. Ortaya çıkan hafriyat malzemesinin ne kadarı bitkisel topraktır, hafriyat başka bir projenin girdisi haline mi gelir, yoksa hafriyat döküm alanlarına mı gönderilir sorularının yanıtlarına erişmek güç. Oysa bahsi geçen hafriyat yönetmeliğine göre belediyeler belediye sınırları içinde oluşan, toplanan geri kazanılan ve bertaraf edilen hafriyat toprağı ile inşaat ve yıkıntı atıklarına ilişkin istatistiki bilgileri valilikler aracılığı ile yıl sonunda ilgili bakanlığa bildirmekle yükümlüdür. Problemlerden ilki olarak ifade ettiğim “kavram karmaşasının” izlerini 2019 mayıs ayında bilgi edinme hakkımı kullanarak Cumhurbaşkanlığı İletişim Merkezi’ne (CİMER) ilettiğim sorularıma gelen yanıtlarda da görebiliriz. CİMER üzerinden Çevre Koruma Müdürlüğü’ne inşaat atığı ve hafriyat toprağı miktarlarını ayrı ayrı sormuş olmama karşın Çevre Koruma Müdürlüğü’nden gelen yanıtta hafriyat ve inşaat atığının toplam miktarı yer alıyor, ayrı ayrı değil.

Şekil 3. CİMER üzerinden Çevre Koruma Müdürlüğü ile yazışma

Kanal İstanbul’da ise hafriyat malzemesinin niteliği göz önünde bulundurulmuş gibi görünüyor. ÇED Raporunda “Hafriyattan çıkacak malzemenin karakteristikleri dikkate alınarak deniz dolgusunda kullanılması uygun malzemeler kanal doğusunda planlanan lojistik merkez için yapılacak dolgu alanlarının teşkilinde kullanılacaktır. Deniz dolgusu için daha az elverişli malzemeler ise kanal batı kesiminde planlanan rekreasyon alanı teşkilinde kullanılacaktır. Burada bir yapılaşma söz konusu olmayıp, teşkil edilecek alan doğal yaşam alanı olarak kullanılacaktır,” ifadelerine yer veriliyor (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2019). Yine ÇED’de, hafriyattan elde edilecek bitkisel toprağın miktarı hesaplanmış ve ne şekilde değerlendirileceği de tarif edilmiş. Bunlar hafriyat yönetimi açısından önemli adımlar olsa da projenin bu kadar büyük bir coğrafyanın ekolojisini ve topografyasını topyekûn yerinden oynatmasının sonuçları yeterince düşünülmüyor. Ortaya çıkan hafriyat malzemesi, koparıldığı alandan ayrıştırılarak yine nesneleşiyor, “uygun” bir boşluğa sokuşturulduğunda çözülecek bir sorundan ibaretmiş gibi ele alınıyor. Üstelik bu boşlukların, alanların neye göre uygun bulunduğu başlı başına tartışmalı. En basitinden, “doğal yaşam alanı” olarak kullanmak üzere kıyı dolgusu yapılması, kıyı ekosisteminin tahribata uğratılması ne kadar doğal olabilir?

Şekil.4 Dolgu alanı olarak değerlendirilecek Karaburun kıyıları. Fotoğraf: Yaşar Adanalı

Kanal İstanbul projesi hariç, inşaat alanlarında ortaya çıkan hafriyat ve inşaat atıklarına ne olacağı mevcut proje kapsamında bütüncül değerlendirilen bir konu değil. Kanal İstanbul’da hafriyatın yönetimine dair atılan adımları okuyabilmek için ilgili mevzuata göz atalım. Bugün bu işler Hafriyat Toprağı, İnşaat ve Yıkıntı Atıklarının Kontrolü Yönetmeliği’ne göre işliyor olsa da bu yönetme pratiği oldukça yeni sayılabilir. Öyle ki, 2004 yılında “hafriyat yönetmeliği” yürürlüğe girene dek hafriyatın merkezi ve bütüncül yönetiminden söz etmek mümkün değil. 2004 yılına kadar hafriyat işleri vaka odaklı olarak yürürlüğe giren yasa ve yönetmelikler çerçevesinde ele alınıyordu. 1981 yılında hafriyat işleri 2464 Sayılı Belediye Gelirleri Kanunu ile harç uygulamasına tabi tutuldu. Yine aynı yılda 2565 Sayılı Kanun ile askeri alanlardaki hafriyat işleri için izin ve yetki tanımlamaları yapıldı. 1997 yılında Karayolları Kenarında Yapılacak ve Açılacak Tesisler Hakkında Yönetmelik ile karayollarında yapılacak hafriyat işleriyle ilgili düzenlemeler ortaya kondu. 2001 yılında İller Bankası Jeotermal Enerji Tesisi Projelerinin Hazırlanmasına Ait Yönetmelik’te ise İller Bankası jeotermal enerji tesisi projelerinde hafriyat işlerinin metraj hesabına dair düzenlemeler tarif edildi. Bugün hafriyat yönetmeliği, daha önce karşılaşılan vakaları da içerecek şekilde standart bir uygulama çerçevesi çiziyor. Uygulamalar, yönetmeliğin ekinde yer alan iki temel belge ile bürokratik süreçlere dahil edilmiş. Bürokratik süreçlere ve belgelere girmeden önce, hafriyatın nakliye süreçlerinde rol alan aktörlere değinelim.

Hafriyat işleri, inşaat yüklenicisinin sorumluluğunda. Hafriyat işleri yüklenici tarafından hafriyat şirketlerine taşere edilebilir veya yüklenicinin hafriyat işlerine yetkisi vardır ve kendi hafriyatından kendisi kurtulur. Hafriyat işi yapanların hafriyat kamyonları için “Hafriyat Taşıma İzin Belgesi” alması gerekiyor. İşte İstanbul’da bu belgeyi verme veya vermeme sorumluluğu İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne ait. Hafriyatın şantiye alanından döküm alanına götürülmesi için ise “Hafriyat Taşıma Kabul Belgesi” gerekiyor. Hafriyat Taşıma Kabul Belgesi ise ilgili ilçe belediyelerden alınıyor. Genel olarak bu süreçlerin takibi, kontrolü ve yönetimi İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nde. Hafriyat kamyonlarının hangi rotayı izleyerek hangi döküm alanına gideceğini İstanbul Büyükşehir Belediyesi düzenliyor, kontrol ediyor. Döküm alanlarının belirlenmesinde, hafriyat kamyonlarının takip edilmesinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin iki yardımcısı var. Döküm alanları, İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştiraklerinden biri olan İSTAÇ protokolüyle belirleniyor. Döküm alanlarına gelen kamyonların evraklarının kontrolü, döküm alanına getirilen hafriyat malzemesi ve inşaat atığının niteliği ve miktarı İSTAÇ’ın sorumluluğunda. Hafriyat kamyonlarının İSTAÇ alanları ve inşaat alanları arasında dokuduğu mekiğin takibi ise meşhur Araç Takip Sistemi’nin sağlayıcısı olan İSBAK’ın sorumluluk alanına giriyor. Araç Takip Sistemi, hafriyat şirketlerini, kamyon şoförlerini ve hafriyatçı derneklerini İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile ara sıra karşı karşıya getirmesiyle meşhur[2].

Ezcümle, hafriyat işlerinde yer alan aktörleri hafriyat şirketleri, inşaat şirketleri, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İSBAK, İSTAÇ ve elbette hafriyat kamyonu şoförleri olarak tanımlayabiliriz. Sektör, bu aktörlerin karmaşık ilişkiler ağı içinde şekilleniyor. Kanal İstanbul’daki hafriyat işleri de bu ilişki ağından bağımsız değil. Proje, kamu iradesinin yok sayıldığı, Bakanlık eliyle yerel yönetimin etkisizleştirildiği, halk sağlığını tehdit eden problemli bir alanda hayata geçirilmeye çalışılıyor. Bu yumağın içinde, Kanal İstanbul ile ortaya çıkacak mega hafriyatla kimin nasıl başa çıkacağı sorusunun cevabını bulmak ne yazık ki çok güç.

Kaynaklar

Radikal. (2012). Yenikapı’da doldu-bitti!

Sözcü. (2019). İstanbul’da hafriyat tepeleri dağ gibi büyüyor! Tarihinde adresinden erişildi https://www.sozcu.com.tr/2019/gundem/istanbulda-hafriyat-tepeleri-dag-gibi-buyuyor-5475703/

T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı. (2019). Kanal İstanbul Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu.


[1] Kapsamlı bir değerlendirme için M. Emrak Küçükakça ve M. Ali Akkaya tarafından kaleme alınan “İstanbul kıyı alanlarındaki dolgu projelerinin sosyo-ekonomik, ekolojik ve hukuki analizi” makaleyi inceleyebilirsiniz.

[2] Hafriyatçıların kontak kapatma eylemi: https://www.sozcu.com.tr/2018/gundem/arac-takip-sistemi-devreye-girdi-kontak-kapatan-hafriyatcilar-dokum-sahasinda-aciklama-yapti-2326121/

Yazar özlem ışıl

Bir cevap yazın